作為清潔能源，氫一直被給予厚望，也被認(rèn)為是結(jié)局交通領(lǐng)域碳排放的最佳方案之一，以豐田為首的不少車企也投入了相當(dāng)大的研究，并開發(fā)出搭載了氫燃料電池的車輛。

不過最近一篇發(fā)表在《Nature》之上的研究，卻給氫燃料電池汽車潑了一大盆冷水！

該研究指出氫燃料電池在商業(yè)話方面有三大弊病，最后，作者更是直接下結(jié)論稱：氫燃料電池在商業(yè)方面已經(jīng)完全失去了機(jī)會(huì)。

該篇論文的作者并未質(zhì)疑氫燃料電池汽車技術(shù)上的可行性，而是從以下三個(gè)方面判定氫燃料電池汽車沒前途。

首先動(dòng)力電池的技術(shù)發(fā)展，擠壓了氫燃料電池汽車的生存空間。

隨著技術(shù)的發(fā)展，目前主流動(dòng)力電池，續(xù)航突破400公里已經(jīng)為常態(tài)，最新的動(dòng)力電池，甚至已經(jīng)突破1000公里；在補(bǔ)能時(shí)間方面，800V超沖，可以在15分鐘內(nèi)充電續(xù)航200公里。

所以氫燃料電池更遠(yuǎn)的續(xù)航、更快的補(bǔ)能優(yōu)勢已經(jīng)愈發(fā)不足。

其次，對(duì)比純電動(dòng)車的落地速度，全球碳排放的時(shí)間表，已經(jīng)給不了給氫燃料電池汽車足夠的時(shí)間，來解決成本和技術(shù)問題，最終完成商業(yè)化。

數(shù)據(jù)顯示，2021年初，全球氫燃料電池汽車保有量僅2.5萬輛，加氫站共計(jì)約540座。

相比之下，截至今年初，全球純電動(dòng)車和插電混動(dòng)車型的保有量已經(jīng)達(dá)到1500萬輛，僅從數(shù)據(jù)來看，純電動(dòng)車已經(jīng)成為了主流。

此外，全球主要汽車市場，如北美、歐洲和中國，都已經(jīng)做出了減少碳排放的承諾，以美國和歐洲為例，到2030年碳排放減少至少50%，距今已不到8年的時(shí)間，而氫燃料電池車能否利用這段時(shí)間完成大規(guī)模商業(yè)推廣，作者持懷疑態(tài)度。

最后，純電動(dòng)車補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模，作者認(rèn)為電動(dòng)車的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，建立在全球電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)之上，也就是說世界上幾乎每一個(gè)電源插座都是潛在的充電站。而氫燃料電池汽車補(bǔ)能，就需要另起爐灶，不僅成本高昂，在技術(shù)方面，氫燃料的儲(chǔ)存、運(yùn)輸都還存在問題。

而要解決以上三大問題，投入的時(shí)間和資源都是不可計(jì)量的，正因如此，作者才給氫燃料電池車的大規(guī)模商業(yè)落地判下了死刑”。

（舉報(bào)）